L’huile TP se rebiffe

Trop souvent banalisés à la limite du consommable jetable, les lubrifiants « TP » reprennent de la “vigueur”. La recherche de qualité fait face aux sollicitations extrêmes des moteurs dépollués et l’emploi du GNR.

Les lubrifiants sont, en somme, un garant de la vie de l’engin et de la maîtrise des coûts de maintenance. De fait, l’après-vente des constructeurs en vient à s’en servir comme un véritable faire-valoir dans une politique de maintenance prédictive.

Les engins de TP utilisent principalement 4 grands types de lubrifiants ; les huiles moteur, les fluides hydrauliques, les fluides pour transmissions et les graisses. Mais ces familles de lubrifiant se voient largement impactés par l’évolution de la technologie des engins de chantiers. Et ce, plus particulièrement les huiles moteur avec l’apparition des systèmes de dépollution des gaz d’échappement. Ou les huiles hydrauliques par l’augmentation de la puissance massique des circuits.

Aujourd’hui, en plus de leurs rôles classiques (lubrification, refroidissement, protection et maintien de la propreté du moteur), les huiles moteur doivent d’être « compatibles » avec les systèmes de post-traitement des gaz d’échappement. Quant aux huiles hydrauliques, elles doivent pouvoir travailler à « très haute pression », à plus hautes températures. Et parfois permettre un allongement des pas de vidange.

Le constat est simple. Avant l’apparition des normes sur les émissions des moteurs et son corollaire sur le gasoil non routier à faible teneur en soufre (le GNR), les utilisateurs pensaient pouvoir presque tout faire « avaler » à un moteur ou à un circuit hydraulique tant l’engin de chantier semblait rudimentaire. Ceci autant au niveau technologique que dans son utilisation. Et sans réflexion particulière sur la consommation de carburant (pollution et coût), la disponibilité, la durée de vie de ses composants. Au final sur les coûts « réels d’exploitation ».  

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