75 ans d’Unimog : de son premier modèle à Göppingen en 1949 à ses 375 000 unités produites à travers l’Allemagne, l’histoire d’un véhicule tout-terrain emblématique. Synonyme d’accessibilité aux régions les plus reculées, l’Unimog reste une référence incontestée grâce à son évolution constante, devenant un porte-outils polyvalent pour les applications les plus modernes.
Il y a exactement 75 ans aujourd’hui, le tout premier Unimog a été livré à un client près de Stuttgart. Le véhicule a quitté les portes de l’usine de l’entreprise de construction mécanique Gebrüder Boehringer à Göppingen, dans le sud-ouest de l’Allemagne. Le tout premier véhicule a été livré le 19 mars 1949 par Kloz, le distributeur général de l’Unimog installé à Fellbach, quelques mois seulement après le début de la production. C’est le début de l’histoire du succès international de l’Universal Motor Gerät, connu en allemand sous le nom d’Unimog, qui dure depuis 75 ans.
Le premier Unimog de série de la série 70200, portant le numéro d’identification 003 et le logo stylisé Boehringer oxhead sur le capot, a été livré à un client de Hößlinswart. Les deux Unimogs portant les numéros d’identification 001 et 002 étaient des véhicules d’essai et n’ont pas été vendus. Pour la première fois, ce véhicule combinait les avantages des tracteurs, des porte-outils et des camions, et se distinguait nettement de tous les tracteurs conventionnels disponibles sur le marché à l’époque, non seulement sur le plan visuel, mais aussi en termes de polyvalence.
En très peu de temps, la demande pour l’Unimog dans l’Allemagne dévastée de l’après-guerre est si forte que la capacité de production de Boehringer atteint rapidement ses limites. Ce succès de l’Unimog s’est poursuivi sous la direction de la société Daimler-Benz AG – nom de l’entreprise à l’époque – dès l’automne 1950. La production a débuté en juin 1951 dans l’usine de Gaggenau puis a été transférée en août 2002 à celle de Wörth. Aujourd’hui, les deux versions d’Unimog, qui jouissent d’une longue tradition, sont non seulement connues de tous, et utilisés dans des domaines variés tels que les services de pompiers, les secours en cas de catastrophe, l’agriculture ou encore l’armée.
Histoire d’une légende et de ses origines
Immédiatement après la fin de la Seconde Guerre mondiale, Albert Friedrich, directeur technique de la fabrique d’articles en métaux nobles Erhard & Söhne à Schwäbisch Gmünd et auparavant responsable de la conception des moteurs d’avion chez Daimler-Benz, a commencé à développer un « cheval de trait » compact à traction intégrale, doté de quatre roues de taille égale et d’un moteur de 25 ch. Il était principalement destiné à un usage agricole, mais aussi à une utilisation en tant qu’unité de puissance stationnaire et même comme véhicule de livraison pour l’industrie agricole, sa vitesse pouvant atteindre 50 km/h. Ces premières réflexions devaient répondre aux critères stricts du plan Morgenthau dans la zone d’occupation américaine, dont l’objectif était de transformer l’Allemagne en un État purement agricole.
À l’automne 1945, Friedrich réalise les premiers dessins d’un véhicule agricole polyvalent d’une largeur de voie de 1 270 millimètres, l’équivalent exact de deux rangées de pommes de terre. Parmi les autres caractéristiques, citons le toit et le pare-brise rabattables, une prise de force pour les outils agricoles à l’avant, un outil de remorquage à l’arrière, et une plate-forme auxiliaire sur la plate-forme située derrière le siège du conducteur. Pour mettre en œuvre ce concept, Friedrich a réuni autour de lui une équipe de développeurs dévoués, dont son ancien collaborateur Heinrich Rößler, qui, lui aussi, avait travaillé auparavant au développement de voitures particulières et de moteurs chez Daimler-Benz. Le concept lui va comme un gant : depuis la fin de la guerre, Rößler travaillait comme ouvrier agricole, ce qui lui a permis de tirer parti de sa riche expérience et de devenir le concepteur en chef du premier prototype.
400 Reichsmark était le salaire standard des ingénieurs employés à l’époque. Le fabricant de maroquinerie Franz Catta a apporté son soutien financier aux travaux de développement. Dans son livre « Geschichten rund um den Unimog » – « Histoires autour de l’Unimog » -, écrit par Michael Wessel, Président de longue date du Unimog Club Gaggenau, Hans Zabel, membre de l’équipe de développement, rappelle les circonstances de la naissance de l’Unimog : « Afin de pouvoir commencer tout de suite, nous avons réuni 25 000 Reichsmark sur nos propres fonds. Nous étions tous séparés de notre famille pendant la semaine et vivions dans d’humbles locaux privés. Pour cette raison, il n’y avait pas non plus d’horaires de travail fixes. Nous travaillions au moins 12 heures par jour, parfois jusqu’à 18 heures, et tout cela sans aucune rémunération supplémentaire« .
Dès la fin de l’automne 1945, les forces d’occupation américaines accordent à la « machine universelle à moteur pour l’agriculture » de Friedrich le rare et recherché « ordre de production« . Après que Heinrich Rößler ait révisé en profondeur le concept du nouveau véhicule, l’ordre de production a dû être renouvelé six mois plus tard avant que la production réelle ne puisse commencer. Friedrich trouve Erhard & Söhne comme partenaire pour la production du prototype, tandis que Daimler-Benz fournit le moteur OM 636. Le premier prototype est achevé à Schwäbisch Gmünd en 1946 et le premier essai routier avec la U 1 a lieu le 9 octobre de la même année. Une phase d’essais intensifs commence alors.
Avant même la première présentation publique, Hans Zabel a abrégé l’encombrante description « Universal-Motor-Gerät » en plus simple acronyme « Unimog ». Sous ce nom populaire, le véhicule a été présenté au public pour la première fois le 29 août 1948 lors de l’exposition de la Société agricole allemande (DLG) à Francfort-sur-le-Main, où il a fait l’objet de 150 précommandes dès cette occasion.
1949 : la production débute chez Gebrüder Boehringer à Göppingen
La production en série de l’Unimog débute en 1949 chez Gebrüder Boehringer, à Göppingen, dans les Alpes souabes, après que le constructeur de machines Rolf Boehringer d’Erhard & Söhne eut celle-ci. En l’absence de chaîne de production, donc en grande partie à la main, les quelque 90 employés construisent jusqu’à 50 véhicules par mois. Au total, Boehringer a fabriqué 600 Unimog de la série U 70200, dont 44 pour l’armée suisse. Cela confirme que l’Unimog, jusqu’alors exclusivement utilisé à des fins agricoles, peut être utilisé dans d’autres domaines où l’intérêt pour ce concept de véhicule extraordinaire ne cesse de croître. Deux de ces Unimogs originaux de la production Boehringer sont exposés au musée Unimog de Gaggenau : le prototype U 6, le deuxième plus ancien Unimog encore existant aujourd’hui, et un Unimog de la première série de type 70200.
1950 : Daimler-Benz AG reprend à son compte la production de l’Unimog
Les quantités demandées exigeant des investissements de plus en plus importants, Daimler-Benz AG rachète l’entreprise Unimog à l’automne 1950, avec tous les brevets et toutes les installations de production, y compris l’équipe de développement et l’équipe de vente nouvellement créée. Sur un document de deux pages, la reprise est documentée contractuellement en cinq points et un prix d’achat de 600 000 deutschemarks est convenu. Rétrospectivement, il s’agit d’une bonne affaire et d’un document que les juristes ne manqueraient pas de regarder avec intérêt aujourd’hui. Les deux créateurs du concept de véhicule ont également prêté (de nouveau) allégeance à Daimler-Benz : Albert Friedrich a été responsable de l’Unimog en tant que directeur technique jusqu’en 1958, et Heinrich Rößler, concepteur en chef de l’Unimog chez Boehringer, est resté à ce poste chez Mercedes-Benz à Gaggenau jusqu’en 1976.
C’est au milieu de l’année 1951 que la production de l’Unimog débute dans l’usine de Gaggenau avec la série de modèles 2010 – en référence au centre de coûts 2010 du département agricole d’Erhard & Söhne, où les premiers prototypes ont été produits. En 1953, de nombreux développements ont été réalisés pour les nouvelles séries 401 et 402 : pour la première fois, une cabine fermée, résistante aux chocs et entièrement en acier est proposée aux côtés de la précédente cabine « décapotable » avec son toit rabattable. Elle rend le travail du conducteur nettement plus sûr au volant et offre une meilleure protection, par exemple sur les chantiers de construction. À partir de mai 1953, l’Unimog porte l’étoile Mercedes en plus du logo en forme de tête de bœuf utilisé jusqu’alors, qui ne sera définitivement supprimé qu’en septembre 1955. Depuis lors, l’Unimog n’a cessé d’évoluer et de s’améliorer, et a toujours été adapté aux profils d’exigences les plus récents.
Nombreuses évolutions mais conception de base identique
Depuis plus de sept décennies, l’Unimog a fait les preuves de son incroyable polyvalence. Depuis la livraison du premier véhicule en 1949, plus de 375 000 Unimog ont quitté la chaîne de production à ce jour. Et ce n’est pas une surprise : l’Unimog maîtrise les terrains extrêmes, tire des trains de marchandises entiers sur des rails et dispose d’un espace de fixation et de carrosserie permettant d’utiliser une large gamme d’outils.
Son concept de base est resté inchangé : quatre roues de même taille, un châssis de camion, une grande capacité tout-terrain grâce à des essieux portiques à ressorts hélicoïdaux, une transmission intégrale avec blocage des différentiels avant et arrière, des dimensions compactes avec quatre espaces pour l’installation des accessoires et des carrosseries et la possibilité de les utiliser à l’avant, au centre, sur les côtés et à l’arrière, sans oublier les prises de force à l’avant, au centre et à l’arrière. À cela s’ajoute une vitesse relativement élevée de 50 km/h à l’époque et jusqu’à 89 km/h aujourd’hui, permettant ainsi une utilisation sur les autoroutes et/ou de parcourir de longues distances.
Toujours à jour : les gammes les plus récentes
Les porte-outils Unimog U 219 à U 535 se distinguent sur route, dans les transports urbains étroits et sur les chantiers, ainsi qu’en tout-terrain, par leurs dimensions extrêmement compactes, de nombreuses interfaces, des systèmes de commande ultramodernes, une utilisation tout au long de l’année, un fonctionnement économique, un niveau élevé d’ergonomie et de sécurité, ainsi qu’une compatibilité avec de nombreux fabricants d’outils et carrossiers qualifiés. Avec sa transmission manuelle économe en carburant, sa transmission hydrostatique et ses ressorts hydrauliques pour l’abaissement et la stabilisation du châssis, le porte-outils est surtout utilisé par les services de voirie partout où il est nécessaire d’utiliser des outils de manière fiable et, surtout, de combiner plusieurs outils installés sur un seul véhicule.
Dans le cadre du projet « WaVe », le premier prototype de porte-outils Unimog équipé d’un moteur à combustion à hydrogène (WaVe) fait l’objet d’essais intensifs depuis 2023. Les développeurs ont déjà ravitaillé avec le véhicule dans des stations de ravitaillement publiques, effectué avec succès des trajets en montée et en accélération et testé ses performances dans les opérations de fauchage. Ils ont également discuté de la question de savoir si et dans quelle mesure le moteur à combustion d’hydrogène peut servir de complément utile aux variantes d’entraînement basées sur les batteries électriques et les piles à combustible.
Si les capacités tout-terrain extrêmes sont une priorité pour les clients, la gamme Unimog, très performante en la matière et dotée d’une cabine entièrement en acier, entrera dans l’équation. Que ce soit pour la construction, les pompiers, les secours en cas de catastrophe ou les expéditions : grâce à sa transmission intégrale et à son extrême souplesse de torsion, l’Unimog des séries U 4023 et U 5023, très performant en tout-terrain, permet d’acheminer rapidement et en toute sécurité l’équipage, l’équipement, le matériel et les outils lourds vers les endroits les plus reculés, même sur des terrains accidentés.
Avec ces deux séries de modèles, l’Unimog couvre un large éventail d’applications. Il s’agit d’une condition essentielle pour arroser les plantations dans les décennies à venir, manœuvrer les locomotives sur les voies, lutter contre les incendies de forêt et sauver des vies en cas d’inondation.
